предыдущая версия сайта

ГАЗ-69

Военная техника
ГАЗ-69
Техническое задание на разработку легкого автомобиля повышенной проходимости, который должен был бы заменить ГАЗ-67Б, было выдано Горьковскому автозаводу примерно через год после окончания Великой Отечественной войны. Ведущим конструктором новой модели был назначен Григорий Моисеевич Вассерман. После ухода с ГАЗа на будущий Днепропетровский автозавод В.А. Грачева, Вассерман проявил себя в качестве Ведущего конструктора модели ГАЗ-67. Общую компоновку нового автомобиля Вассерман доверил Ф.А. Лепендину, а за проектирование кузова отвечал Б.Н. Панкратов.

Машину проектировали под условным названием «Труженик», а индекс ей дали последний из «шестидесятых» газовских номеров, обозначавших внедорожные автомобили.

К тому времени уже сформировался облик легкого внедорожного военного автомобиля - командирского транспортного средства и артиллерийского тягача в одном лице. Его неотъемлемыми чертами казались максимально вынесенный вперед передний мост и расположенный позади него двигатель. Это позволяло уменьшить угол въезда, чтобы ни одна деталь спереди не мешала автомобилю штурмовать крутые склоны и достигнуть выгодной развесовки - распределения массы по осям. При этом пассажирский кузов оказывался сильно сдвинутым назад. Поскольку габаритная длина и база такой машины строго ограничивались, заднее сиденье оказывалось зажатым между арками задних колес и никакого места для грузового отсека сзади не оставалось. Именно такая компоновка была характерна для самых распространенных в СССР Willys-MB и ГАЗ-67Б. От нее не отступили англичане, создававшие сразу после войны первый Land Rover. Именно так выглядели самые популярные армейские джипы США и их союзников вплоть до 70-80-х годов. По похожей схеме проектировали легковые внедорожники в 50-60-х известные автомобилестроительные концерны Toyota, FIAT, Alfa-Romeo и другие. Конструкторы ГАЗа сразу же после войны пошли совсем иным, новым для данного класса автомобилей в мире путем.

Чтобы наиболее рационально использовать длину автомобиля, Г. Вассерман, Ф. Лепендин и их коллеги решили насколько возможно сдвинуть двигатель вперед, установив его над передней ведущей осью, как у грузовика ГАЗ-51. Вслед за мотором ощутимо сдвигалось вперед переднее сиденье, а в районе задних колес освобождалась площадь либо для грузовой платформы, либо для заднего сиденья и багажного отсека одновременно. Но такая компоновка порождала ряд проблем. Двигатель надо было установить так, чтобы при работе подвески балка переднего моста не могла задеть поддон картера, а это поднимало центр тяжести и увеличивало высоту капота. Возникал риск перегрузки передних колес. Эти проблемы опытные инженеры ГАЗа решили блестяще.

Двигатель взяли от «Победы»: легкий, компактный и тяговитый. Правильно установить его над передним мостом малогабаритного внедорожника на деле оказалось не сложнее, чем шестицилиндровый мотор над мостом ГАЗ-51 или ГАЗ-63. Перегрузка передней оси ощущалась только у порожнего автомобиля - задняя часть ощутимо подпрыгивала на неровностях, за что ГАЗ-69 прозвали «козлом» или «козликом». Зато возрастала грузоподъемность. У груженой машины распределение веса по осям входило в норму. Мощное кузовное производство ГАЗа позволило сделать сразу две серийные модификации несложного открытого кузова: грузовую (индекс кузова без шасси ГАЗ-76) с двумя боковыми дверями, продольными лавками на 6 человек вдоль бортов и пассажирскую (кузов без шасси ГАЗ-77) с четырьмя дверями, поперечным трехместным задним сиденьем. Передняя часть, откидное лобовое стекло, крылья, «хвост» с задним откидным бортом у обеих модификаций остались одинаковые. Кузов оснастили отопителем, который тогда едва внедрили на «Победе», и которого не было даже в кабине первых выпусков ГАЗ-51. Потребители отмечали продуманность кузовной арматуры. Создатели машины предусмотрели кронштейны для лопаты, пилы, топора, некоторых видов стрелкового оружия. Ручки дверей проектировали так, чтобы зимой их удобно было бы открывать в теплых рукавицах. Длинный кузов позволял легко переоборудовать любой ГАЗ-69 в автомобиль скорой медицинской помощи. Стандартные носилки по длине входили в машину с правой стороны - передний их конец привязывался ремнями к поручню на приборной панели, а задний закреплялся на заднем борту. Эксплуатационные качества автомобиля повышало наличие двух бензобаков у «грузовой» модификации или предпускового подогревателя, которым комплектовали часть машин.

Правда, трансмиссия получилась несколько усложненной. Так трехступенчатую коробку передач и раздаточную коробку, выполненные в виде раздельных агрегатов, связывал промежуточный карданный вал. Рулевой привод содержал две поперечные тяги. Все это увеличивало количество шарнирных соединений и необходимых для обслуживания точек смазки.

Первые опытные образцы «Труженика» вышли на испытания в 1950 году. На самом тяжелом бездорожье автомобиль показал себя безупречно, доказав правильность выбранных советскими конструкторами технических решений. Однако, из-за перегруженности газовских конвейеров различными видами продукции, освоение серийного выпуска остро необходимого автомобиля затянулось на несколько лет. «Грузовой» ГАЗ-69 и «пассажирский» ГАЗ-69А пошли в серийное производство только в 1953 году. В 1954 году, оценив необходимость резкого увеличения объемов производства вездеходов семейства ГАЗ-69, Совет министров и Министерство автотракторной промышленности приняли решение перевести их выпуск с ГАЗа на Ульяновский автозавод. С 1954 года «газики» собирали в Ульяновске из горьковских комплектов, а в 1956-м на УАЗе освоили полный цикл производства.

В течение второй половины 50-х, всего десятилетия 60-х и начала 70-х ГАЗ-69 стал самым массовым внедорожником в стране. Его использовали в армии в качестве командирской, разведывательной, патрульной и хозяйственной машины. Немало автомобилей поступало гражданским заказчикам - на село, в геологические партии, учреждения связи и медицины. ГАЗ-69 использовался в качестве базы для специальных милицейских и коммунально-уборочных машин. На его основе строили специальную технику для уборки льда на аэродромах, опытные конструкции экзотических вездеходов, а также единичные экземпляры самосвалов и седельных тягачей. Используя агрегаты ГАЗ-69, в Ульяновске в конце 50-х спроектировали целое семейство грузовых автомобилей УАЗ вагонной компоновки - «буханок» и «головастиков».

Однако уже в начале 60-х конструкторы УАЗа взялись за проектирование аналогичного автомобиля следующего поколения. Результатом этих работ оказалась новая модель УАЗ-469, попавшая на конвейер в декабре 1972 года. После ее освоения завод прекратил выпуск ГАЗ-69, и, наверное, напрасно. В условиях Советского Союза был резон в течение длительного времени выпускать параллельно ГАЗ-69 и УАЗ-469 - существовавших объемов производства практичных и недорогих легких автомобилей высокой проходимости в стране все равно ощутимо не хватало.

ГАЗ в 50-е годы выпустил 68125 автомобилей данной серии, еще 597360 изготовил УАЗ. В Музее представлено два экземпляра ГАЗ-69 с «грузовым» вариантом кузова.

Фотогалерея


Техническая характеристика

Число мест 8
Грузоподъемность 250 кг
Габаритные размеры, мм 3850х1850х2030
Колесная база, мм 2300
Двигатель Бензиновый, карбюраторный, рядный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный ГАЗ-69
Дорожный просвет,мм 210
Рабочий объем, см3 2120
Мощность 55 л.с.
Снаряженная масса, кг  1320
Максимальная скорость, км/ч 90
Расход топлива 14 л/100 км


Поделитесь с друзьями: